Stalli insufficienti, code per accedere al parking. La sindacalista Anna Rea: «Ho perso due treni per l’impossibilità di accedere al parcheggio. Ho dovuto lasciare l’auto all’esterno ma al ritorno in serata, era stata rimossa: un calvario da più di 350 euro». A pochi chilometri da Napoli, nel cuore di un’infrastruttura che dovrebbe rappresentare il futuro della mobilità italiana, si consuma ogni giorno un paradosso: la stazione dell’Alta velocità di Afragola, progettata per connettere il Mezzogiorno all’Europa, è diventata un imbuto caotico che schiaccia pendolari e viaggiatori. E a poche settimane dalle festività natalizie, il punto di crisi sta esplodendo. Quella che per anni è stata una criticità latente si è trasformata, da qualche mese, in un’emergenza logistica e di sicurezza. I collegamenti alla stazione sono inesistenti, l’accesso è interamente affidato all’auto e i parcheggi interni — pochi, costosi e mal gestiti — non reggono più la pressione dei flussi quotidiani.

Le code alle sbarre si allungano per decine di minuti, mentre centinaia di automobilisti restano bloccati sulla strada principale, trasformata in una corsia pericolosa a due o tre file. Con loro si fermano anche gli autobus di linea, unico mezzo di collegamento con questa stazione. Altri ripiegano per la sosta sotto un ponte, e per molti quella battaglia finisce con la rimozione forzata. Fuori dalla stazione non esistono stalli regolari: chi lascia l’auto in divieto è quasi certo di non ritrovarla più. Al ritorno, il pellegrinaggio è d’obbligo: Afragola centro per cercare la polizia locale; Casoria per rintracciare il deposito giudiziario. Una liturgia dell’assurdo che coinvolge intere famiglie. A subirla è stata anche Anna Rea, ex sindacalista e oggi presidente nazionale Adoc (i consumatori aderenti alla Uil), pendolare abituale verso Roma: «Ho perso due treni per l’impossibilità di accedere al parcheggio.

Ho dovuto lasciare l’auto all’esterno con tante altre, ma al ritorno in serata, era stata rimossa: un calvario da più di 350 euro». Un caso emblematico, non un’eccezione. Neppure entrare nei parcheggi a pagamento offre un vero riparo. Gli spazi sono talmente insufficienti che dentro regna spesso la sosta selvaggia, con vetture piazzate ovunque e circolazione interna compromessa. Il quadro è aggravato da disservizi strutturali in stazione: scale mobili ferme, un ascensore soggetto a frequenti guasti, sale d’attesa mai aperte nonostante siano predisposte da anni. Sul piano della circolazione ferroviaria, la fragilità è ancora più evidente. Afragola dispone di un solo binario per il traffico verso Nord e uno per quello verso Sud: basta il ritardo di un convoglio per bloccare l’intera tratta. E questo è lo scenario attuale. Come lo scorso 13 novembre, quando un guasto alla porta di un treno diretto al Nord, ha paralizzato l’intera circolazione: il solo convoglio fermo sull’unico binario disponibile ha bloccato tutte le altre partenze per ore.

I viaggiatori raccontano di essere stati abbandonati a informazioni scarne e spesso errate, costretti a spostarsi da un binario all’altro, anche su quelli destinati ai treni in arrivo: una situazione di grave rischio, con centinaia di persone accalcate e nessuna gestione reale dell’emergenza. In stazione erano presenti solo due dipendenti Fs, visibilmente allo stremo, senza aggiornamenti dalla direzione e costretti — per “ordini superiori” — a distribuire merendine ai passeggeri invece di occuparsi della sicurezza. Nel frattempo, gli operatori della vigilanza privata tentavano l’impossibile per mantenere l’ordine, ma il treno continuava a rimanere dov’era e le comunicazioni dall’alto erano assenti. Un corto circuito operativo che ha mostrato tutta la vulnerabilità dell’infrastruttura.

Il futuro, però, rischia di essere peggiore. Con l’attivazione della Napoli-Bari, seppur con più binari, aumenteranno flussi, carichi e complessità. Senza un intervento immediato, Afragola rischia di trasformarsi nel più grande collo di bottiglia d’Italia: un’infrastruttura nata come promessa e divenuta un problema strutturale.
La domanda vera, ora, non è se serva un intervento; la domanda è cosa deve ancora accadere perché si decida di intervenire davvero.